15 апреля 2024, 15:09
«Слышишь, время гудит — БАМ!»
Первые две попытки строительства восточной ветки магистрали оказались нереализованными
Что мы знаем о БАМе — имеется в виду не микрорайон во Владивостоке, а магистраль? Начали строить её всерьёз с марта 1974 года при генсеке Брежневе, спустя 15 лет в конце 80-х годов прошлого века завершили уже при президенте Горбачёве. А началась советская история магистрали 13 апреля 1932 года, с выходом постановления СНК СССР «О строительстве Байкало-Амурской железной дороги», в которой нас прежде всего интересует её Восточный участок...
ГРАЖДАНСКИЕ: Владивосток и сахалинские дороги
В двух словах — о досоветской истории Восточного участка (далее ВУ) магистрали. В июле-октябре 1889 года за Байкалом побывала экспедиция, которая дошла лишь до реки Муи. Выводы: «Проведение линии по этому направлению, безусловно, невозможно в силу одних технических затруднений, не говоря уже о других соображениях». В 1911 и 1914 годах изыскания продолжились, но до предполагаемой восточной ветки тоже так и не добрались. Так что, можно сказать, история её началась лишь при советской власти...
Для строительства были созданы четыре районных управления, одно из которых — РСУ № 4 во Владивостоке. Его возглавил потомственный железнодорожник и большевик Пётр Зарембо. Задачи, которые правительство поставило перед его ведомством, были обширными: приступить и форсировать сооружение Сучанской ветки ВУ (да-да, ранее она предполагалась!), завершить реконструкцию Владивостокского железнодорожного узла, построить запланированные проектом дороги на Сахалине. Начальник 4-го управления к делу подошёл ответственно: пригласил к себе в замы знакомых большевиков, согласовал достойное штатное расписание. Начальником производства был принят бывший комиссар Сергей Мрачковский. Штаты РСУ № 4 неуклонно расширялись: если в конце мая 1932 года оно насчитывало 20 человек, то в июле — уже 64, а в сентябре превратилось просто в бюрократическую синекуру, аж 144 сотрудника! Почему в синекуру? Потому что ни владивостокское РСУ, ни какие-либо параллельные иные под номерами 1–3, ни на какую специализированную головную структуру не замыкались. И потому спрос с начальства на местах был, мягко говоря, не самый жёсткий.
РСУ — ведомство гражданское, и потому тянуть магистраль с самого востока начинали тоже гражданские. С огромным трудом в Приморье — в те годы Владивостокском округе Дальневосточного края (ДВК) — правдами и неправдами (патриотической агитацией и обещаниями длинного рубля) удалось принять на работу 1 700 человек и «сконцентрировать их во Владивостоке и Сучане» (здесь и далее — цитаты из ревизионного отчёта). Но эта цифра была далека от требуемой, и Зарембо начал активно использовать метод вербовки из западных регионов страны. Это помогло: к октябрю того же 1932 года во Владивосток прибыли 14 352 строителя. И дела пошли на лад? До Сахалина хоть добрались?.. Да не смешите мою тётю! Завалили всё, что можно и нельзя. Причины? Не было «точных и твёрдых финансовых планов», притом что соответствующие отделы в управлении были! «Технический персонал не имел возможности спокойно руководить строительным производством — масса времени тратилась на убеждение рабочих в необходимости работать, не получая своевременно заработную плату. С другой стороны, прибывающие рабочие неделями просиживали в счётно-финансовом отделе, ожидая получения суточных за путь следования и других видов денежного довольствия. Многие, так и не получив причитающихся сумм, уходили работать в другие организации». Краевые органы ДВК, в том числе крайком ВКП(б), вину «за бездушно-бюрократическое отношение к выполнению директив правительственных органов» возложили лично на Зарембо.
Наверное, он действительно оказался не самым умелым руководителем, однако ревизоры из СНК, постфактум разбиравшие причины неудачи, не обратили внимания ещё на одно немаловажное обстоятельство, поневоле сделавшее незадачливого начальника бюрократом высшей пробы. Речь — об административно-территориальной перетряске. Так уж не вовремя сложилось, что начало строительству ВУ было положено при ДВК в составе Владивостокского, Николаевского и Сахалинского округов. Но уже через несколько месяцев ВЦИК и СНК произвели новое «территориальное деление и районирование Дальневосточного края». Вновь нарезали уже не три, а четыре области, в том числе Приморскую. А для РСУ № 4 это значило полную реорганизационную бумажную революцию — от формально новых должностей до бланков и печатей. Ну и как тут не стать бюрократом?! Стройку парализовало почти полностью, народ разбегался... Понятно, что не только в РСУ № 4. Закономерный итог — бесславное завершение краткой эпохи строительства ВУ силами гражданских строителей. Уже 27 октября всё того же многострадального 1932 года СНК СССР принял постановление, которым сооружение БАМа передал из Наркомата путей сообщения в ведение ОГПУ (которое далее также переименуют в НКВД). РСУ № 4 было ликвидировано.
ЗАКЛЮЧЁННЫЕ: «замертво падали в костёр»
Спустя пять лет, 1 сентября 1937 года, новый генеральный подрядчик в лице НКВД СССР издаёт приказ «Об организации строительства Байкало-Амурской железнодорожной магистрали». В 1939 году начинаются подготовительные работы на ВУ от Комсомольска-на-Амуре до Советской Гавани, создаётся Нижне-Амурский лагерь НКВД. За несколько лет число зеков, работающих на ВУ, достигает 6 тысяч человек. Главная трудность — бездорожье: связь с Совгаванью поддерживается морским путём через Владивосток, а это — свыше тысячи км. За период навигации на стройку забрасывается огромное количество стройматериалов, техники и механизмов, продовольствия и рабочей силы. Характеризуя прибывающие этапы заключённых, руководство лагеря отмечает наличие «большого числа слабосильных, разутых и раздетых людей, которых невозможно использовать в условиях тайги». Так, начальник 1-го отделения Нижне-Амурского лагеря Зобнин констатирует: «Этапы совершенно недостаточно обмундированы, посланы без палаток, ...на пересыльном пункте скопилось 2 542 человека, ...полураздетые и полуразутые люди находились в течение 25 суток на открытом воздухе при 25-градусном морозе. ...Спасаясь от холода и ветра, люди льнули к кострам, к огню. Многие из них прожгли обмундирование, получили ожоги; случалось, что замертво падали в костёр».
Участок строят очень и очень медленно...
В июне 1939-го и в мае 1940-го Приморский и Хабаровский крайкомы ВКП(б) дважды рассматривают ход работ по сооружению железной дороги Совгавань — Комсомольск. Положение в лагере оценивается как «преступное» и направленное «на физическое уничтожение заключённых». «Людей прислали не для того, чтобы их калечили и гробили, — отмечается в постановлении, — а для перевоспитания, с таким условием, чтобы они после отбытия срока возвратились в ряды полноправных граждан СССР». «За допущение высокой заболеваемости и смертности среди заключённых» Приморский и Хабаровский крайкомы ВКП(б) настаивают на «немедленном снятии с должностей начальника лагеря и его заместителей». Ну а пока это ходатайство гражданских руководящих парторганов рассматривают в НКВД СССР (либо в его территориальном управлении), «бюро считает необходимым укрепить партийные, административно-хозяйственные и инженерно-технические штаты лагеря людьми, способными изменить состояние дел к лучшему». Для чего направляет на объекты строящегося ВУ (то есть в лагеря) «коммунистов и комсомольцев, врачебно-медицинский персонал и медикаменты для лечения лагнаселения». Фактически — на отсидку, а добровольцами или нет — неясно...
В НКВД на ходатайство руководящих большевиков «с гражданки» о наведении порядка не отвечают. После чего один из парторганов, Советский горком, решается на неслыханный шаг — направляет письмо Сталину. Вождь народов в ответ на просьбу «прислать специальную бригаду Центрального Комитета ВКП(б), которая могла бы распутать хитросплетённую паутину в Нижне-Амурском лагере НКВД», реагирует неожиданно: «весь строительный процесс прекратить, лагерь ликвидировать, оставить только охрану объектов консервации». Причины этого решения неизвестны, наиболее рабочая версия — нежелание фиксировать полный срыв директивных сроков открытия движения поездов до Тихоокеанского побережья от г. Комсомольска, намеченного на 1 ноября 1941 года. Ведь все запланированные задания строительства ж/д, авто- и гужевых дорог выполнены не более чем на треть...
История строительства ВУ продолжится расстрелами: 25 августа 1936 года — «участника антисоветского объединённого троцкистско-зиновьевского центра» Сергея Мрачковского и 4 марта 1939 года — «участника к.-р. организации, готовившей теракт» Петра Зарембо. А сооружение ВУ БАМа в 1974–1988 годах завершат строители Железнодорожных войск СССР.
[Здесь находится галерея]
фото 1. Начальник производства РСУ № 4 Сергей Мрачковский. nkvd.tomsk.ru
фото 2. Восточный участок начинали строить зеки... s.mediasole.ru
фото 3. ...а завершали военные строители Железнодорожных войск СССР. dzen.ru
