Паровоз на Аляску

Подлинные замыслы организаторов этой аферы остались неизвестными

27 апреля 1907 года император Николай II отклонил один мегапроект, чем сэкономил отечеству около сотни миллионов золотых рублей. Историки — и нередко справедливо — оценивают его как слабого государственного деятеля, склонного к принятию невыгодных стране и обществу управленческих решений. Но в этом случае он проявил мудрость. Правда, не сам по себе, а с подачи приамурского генерал-губернатора Павла Унтербергера. Эта фантастическая история — перед вами.

Фото: i.pinimg.com Хроника мегапроектов в нашем отечестве, как отклонённых, так и тех, что уже начали реализовывать, — не секрет и в целом общеизвестна. В этом ряду замысел с поворотом сибирских рек на среднеазиатский юг, тоннель на Сахалин, комсомольский «город-сад» Бонивур в Хабаровском крае. Но есть в нашей истории проект, и поныне пребывающий в полной исторической тени…

Попытка № 1

После того как Россия избавилась от Аляски, американцы стали предлагать нам разные идеи по железнодорожному сообщению между континентами. Первым стал политик и писатель Уильям Гилпин, желавший преодолевать расстояние между Чукоткой и Аляской на пароме. В 1902 году барон Лоик де Лобель, французский инженер и аристократ, от имени некоего франко-американского синдиката обратился к Российской империи с предложением построить ж/д ветку между Сибирью и Аляской (в том числе тоннель по дну Берингова пролива). Которая, почти опоясав земной шар, должна была стать частью грандиозной «железки» маршрута Нью-Йорк — Париж — Петербург — Клондайк — Сан-Франциско. И здесь без вопросов не обойтись. Прежде всего: кем был барон де Лобель? Миллионером, которому денег некуда девать? Или авантюристом? 

Исходя из куцей информации, что удалось нарыть, — ни тем ни другим. Учёный-исследователь, изучавший в 1898–1899 годах в качестве агента французского правительства Аляску, Юкон и Алеутские острова. Вместе с супругой Жюли и детьми путешествовал по Крайнему Северу, Канаде и даже русской Сибири. Составил гербарий из ста растений, опубликовал несколько научных работ в европейских географических альманахах. Словом, обычный трудяга-чудак, которых ныне именуют «ботаниками». Но при этом имел научное имя и безупречную репутацию. А вот какие организации и персоны использовали его как таран в лоббировании проекта — за давностью лет установить, пожалуй, уже и невозможно. 

Но вот что они желали с этого поиметь — это не секрет. Барон предлагал: мол, синдикат не только соорудит тоннель, но и уложит около пяти тысяч км железнодорожных путей на Чукотке и в Сибири (остальную часть до Петербурга, а это примерно треть пути, — российская сторона). При этом зарубежным концессионерам предоставят многочисленные льготы, включая безвозмездную передачу земель, по которым должна пройти магистраль. Эти условия приняты не были…

С Петербурга на Аляску мы проложим магистраль! 

Спустя год после отказа учредители концессии перетряхивают свой состав, включив в него американских и европейских миллионеров, дорабатывают проект (максимально его конкретизируя) и вновь засылают барона в российскую столицу. Условия уже такие: передача земель площадью около 140 тысяч кв. км не в полное пользование, а в аренду на 90 лет. С запретом на колонизацию, но с разрешением «владеть в течение оговоренного времени не только самой землёй и всем, что на ней, но и свободно распоряжаться богатствами её недр». Цена строительства? Ориентировочно — около $ 300 млн, что по нынешнему курсу примерно $ 9,17 млрд. Но это по проекту, а фактическая — никому неизвестно. 

Расклад с нашей стороны: проект поддерживает великий князь Николай Николаевич (Романов). Председатель Совета министров Сергей Витте не против, но и не за. Спустя год на состоявшемся совещании при правительстве проект получает «предварительное одобрение на создание железнодорожной магистрали от Берингова пролива до Канска Енисейской губернии». Окончательное решение концессионеры ожидают после, а пока проект отсылается на экспертную оценку главам дальневосточных регионов… 

Взгляд государственника и патриота

Де Лобель (слева) опоздал к разговору с Павлом Унтербергером… Фото: commons.wikimedia.org + upload.wikimedia.org 

Лоик де Лобель спешит в Иркутск почаёвничать с местным генерал-губернатором Андреем Селивановым. Ну и попутно, понятно, сагитировать его как следует. Не уверенно, но отметаем коррупционную составляющую. В итоге Селиванов всецело за, о чём и сообщает письмом в Петербург. 

Радостный барон летит на перекладных в гости к его приамурскому коллеге Павлу Унтербергеру! Их встреча проходит тепло и дружески. Предъявляет ли барон «пряники»? Неизвестно. Но «кнут» — точно. Как отчитывается наверх Унтербергер, «развивая мне историю проекта, он намекал на то, что если ему концессия не будет дана, то он рассчитывает получить от Русского правительства возвращение тех значительных затрат, которые произведены синдикатом на предварительные работы и расходы по этому делу». В разговоре с гостем Павел Фёдорович воздерживается «от всякого обсуждения его проекта», после чего барон в неведении отбывает в Петербург.

А почему воздерживается? Да потому, что за месяц до встречи с де Лобелем, 1 декабря 1906 года, приамурский генерал-губернатор уже отослал Витте свой отзыв. И он отрицательный. Так что же получается: опоздал на сей раз барон со своими, не исключено, материальными стимулами? Не хочется думать о грустном. Но и нет никаких оснований сомневаться в личной и служебной порядочности Павла Фёдоровича. Во-первых, он, в отличие от его коллеги Селиванова (по образованию артиллериста), инженер, который способен изучить и технически оценить проект. Во-вторых — и это главное — он в своём отзыве грамотно разбирает идею по косточкам.

Нашу долю «расходов по сооружению дороги» он оценивает «чрезвычайно великой ввиду особо неблагоприятных условий почвы, климата, топографии местности». А при таких условиях «указанная в проекте приблизительная стоимость постройки должна быть признана совершенно гадательной». Только зарубежные участники проекта не дураки и всё это, надо сказать, тоже понимают. Но тогда каковы их истинные цели? Как предполагает Унтербергер, реализация этого проекта позволит «американцам шаг за шагом захватить экономически наш край, …и отсутствие путей сообщения является громадным препятствием для них». Губернатор допускает и худший вариант: «А если предприниматели не доведут постройки до конца? Если между западным и восточным участками дороги останется даже сравнительно небольшой перерыв, хотя бы в 1 000 вёрст, то дорога не будет иметь для нас никакого значения, ибо Камчатка с Чукотским краем останутся по-прежнему для нас недоступными». 

Крепкий, аргументированный подход государственника и патриота! Российский самодержец прислушивается к мнению дальневосточника. Проект закрыт! 

Тени барона

В 2012 году президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин заявит, что в самое ближайшее время ожидается принятие решения о строительстве тоннеля между Россией и США через Берингов пролив, при этом отметит «заинтересованность Китая в подобном проекте». Так, по предварительным подсчётам, «если Пекин получит возможность доставлять по железной дороге грузы в Северную Америку, то на новую магистраль будет выпадать до 3 % от общего объёма мировой торговли. А регионы Дальнего Востока только выиграют от подобного проекта. Но пока это всего лишь планы, пусть и обсуждаемые на самом высоком уровне». Планы планами и останутся. Пока или навсегда?

…А барон, расстроенный исходом дела — как память о главном событии своей жизни? — издаст книгу «Трансаляскинская железная дорога», где изложит и прокомментирует отвергнутый проект. Скончается в возрасте 62-х лет 8 мая 1922 года в Париже, после чего его именем назовут небольшой остров на западном побережье Антарктического полуострова. 

Книжка барона в единственном экземпляре продаётся на специализированном сайте, анонимный владелец из Канады просит $ 35,7 США. Обложка мягкая, «состояние хорошее». Объявление висит уже долго, но желающих припасть к первоисточнику пока нет. А вы не купите?..